29.06.13 19:35

Начальник испытательной лаборатории

ОАО «Тоннельный отряд №44», к.т.н. Дьяков К.А.

Заместитель начальника испытательной лаборатории

ОАО «Тоннельный отряд №44», к.т.н. Черсков Р.М.

МИРОВОЙ ОПЫТ БОРЬБЫ С КОЛЕЕОБРАЗОВАНИЕМ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Проблема колееобразования на автодорогах с нежесткими дорожными одеждами является ключевой практически для всех стран мира, в которых наблюдаются периоды высоких летних температур. И если с колейностью, вызванной низкой устойчивостью несвязных слоев основания и грунта земляного полотна, удается бороться за счет устройства промежуточного слоя с неорганическим вяжущим или повышенной толщины асфальтобетонных слоев, то колейность, возникшую в самом асфальтобетоне, полностью устранить не удается.

Важность этой проблемы можно увидеть хотя бы по тому, что  методики подбора асфальтобетонных смесей во всем мире используют в качестве одного из основных показателей, характеризующих качество асфальтобетона, показатель деформационной устойчивости (Методы Хвима, Маршала, Superpave).



В нашей стране вопрос сдвигоустойчивости асфальтобетонных слоев достаточно подробно рассматривался Н.Н. Ивановым, Л.Б. Гезенцвеем, Н.В. Горелышевым, А.М. Богуславским, И.В. Королевым,В.М. Гоглидзе, Г.А. Бонченко и др., при этом отмечается, что устойчивость против возникновения сдвигающих деформаций тесно связана с прочностью асфальтобетона, и это отражено в нормировании прочности при 50 0С. Согласно теории Н.Н. Иванова, сопротивление асфальтобетона сдвигу зависит от угла внутреннего трения материала, зацепления минеральных зерен и сцепления, обусловленного битумными связями. Таким образом, увеличение перечисленных характеристик для повышения сдвигоустойчивости асфальтобетона стало основным направлением в борьбе с колееобразованием. В итоге, у нас принято считать, что, сдвигоустойчивость можно повысить за счет:

- создания в асфальтобетоне каркасной структуры минерального остова путем повышенного содержания щебня;

-  увеличения максимального размера зерен минеральных заполнителей;

- усиления структурных связей путем применения активированных минеральных материалов, в частности активированных минеральных порошков;

- полной или частичной замены природных песков песками из отсевов дробления;

- использования минеральных материалов, а в частности минерального порошка, способных к хемосорбционному взаимодействию с битумом (как правило, известняковых), или введения в битум поверхностно-активных добавок, обеспечивающих такое взаимодействие;


Многочисленные исследования  в этой области позволили значительно снизить скорость накопления остаточных деформаций в асфальтобетоне за счет оптимизации гранулометрического состава, характеристик зерен минерального материала (содержания лещадных и игловатых зерен, содержания дробленых зерен, содержания слабых зерен, прочности зерен и даже такого показателя как светлость минеральных зерен верхнего слоя покрытия), применения различных модифицирующих добавок и мероприятий по ограничению движения тяжелых транспортных средств в часы максимального прогрева асфальтобетонных слоев. Опыт накоплен колоссальный, но, к сожалению, следует признать, что в России пользоваться этим опытом не спешат. Основным направлением по борьбе с колееобразованием в нашей стране выбрано применение в верхних слоях покрытий различных модифицирующих добавок, чаще всего полимерных, которые действительно повышают вязкость битумного вяжущего при высоких эксплуатационных температурах и тем самым снижают скорость накопления остаточных деформаций. Но это решение не дает, да и не может дать высокого эффекта, поскольку увеличение жесткости верхнего слоя покрытия толщиной 5 см ничего в сущности не решает, поскольку остальные слои асфальтобетона, а это, как правило, на дорогах высоких категорий около 12 см, устраиваются из пористых и высокопористых смесей, к которым даже не предъявляется требований по прочности. И зачастую именно в этих слоях, которые в летнее время прогреваются до 50 0С, происходит усиленное накопление пластических деформаций. Использовать добавки во всех слоях весьма дорого, поэтому напрашиваются исследования по оптимизации грансоставов и характеристик минеральных заполнителей. Возможно, что их результаты в ряде случаев позволят отказаться от дорогих добавок без снижения качества асфальтобетона.


Как же у нас развиваются другие перечисленные выше направления по борьбе с колееобразованием? И здесь мы сталкиваемся с жесткими рамками, которые не менялись уже десятилетия. Так, например, если коснуться гранулометрических составов плотных смесей, то здесь практически ничего не изменилось с 1967 года, когда были произведены кардинальные изменения и  гранулометрические составы по кривым сбега, предложенные Н.Н. Ивановым, были заменены на более щебенистые смеси с малым количеством минерального порошка, рассчитанные по уравнению кубической параболы по 4 контрольным точкам: 20; 5; 1,25; 0,071 мм (Горелышев Н.В. Асфальтобетон и другие битумоминеральные материалы. - М.: Можайск-Терра, 1995. - 176 с.). Этот же принцип используется и в  последней на данный момент редакции ГОСТ 9128-2009. Конечно, произведенные в 1967 году изменения показали правильность выбранного решения, но зарубежный опыт показал, что дальнейшие исследования в этом направлении не бессмысленны и останавливаться не следует. Например, выбор между смесями с низким и высоким содержанием щебня для повышения устойчивости к колееобразованию в США до сих пор является предметом дискуссий и все больше штатов склоняется, и не безосновательно, к использованию смесей с меньшим содержанием щебня. То же самое касается характеристик зерен минеральных материалов, здесь тоже не все так просто и требуются дальнейшие исследования. Но, при этом, главным критерием оценки влияния того или иного параметра на характеристики асфальтобетона должно стать поведение последнего в реальных условиях эксплуатации. И здесь встает вопрос строительства испытательных полигонов или экспериментальных участков на действующих автодорогах. А пока у нас такой возможности нет, то следует обратиться к опыту западных стран и проанализировать полученные ими результаты.


Итак, для начала давайте обратимся к опыту европейских стран и, в частности, к опыту Германии. Полученные здесь результаты натурных экспериментов и моделирования (F. Schäfer Asphaltbeanspruchung aus Beschleunigungsvorgängen/Dissretation von der Fakultät für Bauingenieurwesen und Geodäsie der Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-Ingenieurs. 2009) показали, что при высоких летних температурах колееобразованию наиболее подвержены верхние 10 см асфальтобетона. Об этом говорит и проведенное в США масштабное исследование (R. Brown, A. Cross A national study of rutting in hot mix asphalt (HMA) pavements/NCAT Report 92-05, February 1992), в котором по результатам обследования поперечных срезов покрытий аводорог, говорится, что область максимального накопления остаточных деформаций распространяется на глубину 3-4 дюйма (8-11 см).   Поэтому, понимая, что нельзя недооценивать роль нижних асфальтобетонных слоев в обеспечении надежности дорожных конструкций, в Германии предъявляют повышенные требования к проектированию составов нижних асфальтобетонных слоев, в том числе регламентируя применение в них полимерно-битумных вяжущих (TL Asphalt-StB 07 Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen.).     Проведенный в работе (F. Schäfer Asphaltbeanspruchung aus Beschleunigungsvorgängen/Dissretation von der Fakultät für Bauingenieurwesen und Geodäsie der Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-Ingenieurs. 2009) всесторонний анализ факторов, влияющих на колееобразование, позволил найти ряд решений, которые позволяют эффективно препятствовать накоплению остаточных деформаций. Среди результатов этой работы следует отметить следующие.


- Использование в верхнем слое покрытия светлого щебня позволяет за счет его отражающей способности сократить температуру асфальтобетона на 5-10 0С, что  сокращает скорость накопления пластических деформаций на величину до 50%.

- Температура поверхности асфальтобетона на загруженных трассах на 15-20 0С ниже, что связано с постоянным движением воздуха у поверхности.

- Чем больше площадь отпечатка колеса, тем меньше вызываемое повреждение, при этом спаренные шины 295/80 R 22.5 Zw вызывают меньшие повреждения чем широкопрофильные шины, а при сравнении широкопрофильных шин, тип шин 495/45 R 22.5 с большей площадью отпечатка с точки зрения долговечности дорожной конструкции выгоднее, чем тип шин 425/65 R 22.5. Кроме того, перекачанные шины сильнее повреждают дорожную конструкцию, чем шины со слишком низким давлением воздуха, но лучшим вариантом является оптимальное давление, соответствующее осевой нагрузке.

- Автомобильные дороги более высокой категории и соответственно с пакетом асфальтобетонных слоев большей толщины всегда менее подвержены повреждениям в летний период.

- Дополнительные напряжения, связанные с процессами ускорения, главным образом возникают в области, близкой к поверхности дорожной конструкции, и ускоряют колееобразование. Как правило, в процессе разгона сдвигающие напряжения больше, чем в процессе торможения, поскольку при разгоне воздействие на дорожную конструкцию оказывается только через ведущую ось, в то время как при торможении воздействие распределяется на все оси. При этом летом, при повышенных температурах, дополнительные напряжения, связанные с процессом ускорения, повышаются.

- На внутренние напряжения в дорожной конструкции наибольшее влияние оказывают вертикальная нагрузка, категория дороги и температура в конструкции. За этими факторами следуют конфигурация осей, тип шин и горизонтальные сдвигающие напряжения при разгоне и торможении. И небольшое влияние оказывает распределение вертикальной нагрузки по площади отпечатка колеса.


На основании полученных результатов были даны следующие рекомендации.


- Поскольку при высоких летних температурах наибольшая вероятность накопления пластических деформаций возникает в верхних двух слоях (расположенных на глубине до 10 см), то асфальтобетон этих слоев должен иметь высокую устойчивость к колееобразованию.

- Так как потенциал колееобразования снижается при повышении категории дороги, т.е. увеличении толщины  пакета асфальтобетонных слоев, то, как минимум, на участках экстремального подъема должно устраиваться усиление дорожной одежды.

- Поскольку снижение температуры в дорожной конструкции уменьшает опасность колееобразования, то необходимо снизить воспринимаемую дорогой суммарную радиацию путем затенения или, что более реально, путем осветления асфальтобетонного покрытия.


Кроме этого, автором предлагаются мероприятия по ограничению осевых нагрузок до 9 т, по увеличению дорожных сборов с грузовых автомобилей в летние периоды с 11 до 18 часов, а при возможности и по полному ограничению их движения в это время.


В другой работе (Leutner, R., Renken, P., Lobach, T.: Auswirkungen unterschiedlicher Verbundsysteme auf die mechanischen Eigenschaften eines mehrschichtigen Asphaltpaketes. Schlussbericht zum Forschungsprojekt 13339N der AiF e.V., November 2004), в которой изучалось влияние межслойного сцепления на механические характеристики пакета асфальтобетонных слоев, было установлено, что межслойное сцепление, зависящее от вида и расхода подгрунтовки, а также от способа укладки («горячее на горячее» — компактасфальт, или «горячее на теплое» — устройство следующего слоя по теплому предыдущему слою) может весьма сильно влиять на устойчивость конструкции к колееобразованию. При этом отмечается, что при увеличении расхода обычной эмульсии с содержанием битума около 60% со 150 до 350 г/м2 (расход в соответствии с M SNAR (Raab, C.: Schichtenverbund: Ein wichtiger Faktor im Belagsbau. Strasse und Verkehr Heft 4 / 1995, S. 167 ff.)) наблюдается существенное снижение межслойного сцепления, что может привести к возникновению пластических деформаций, в том числе и к колееобразованию. Поэтому, чтобы избежать проблем в дальнейшем, необходимо тщательно контролировать расход подгрунтовки, а не действовать по принципу: «чем больше, тем лучше».


В исследованиях NCAT (R. Brown, A. Cross A national study of rutting in hot mix asphalt (HMA) pavements/NCAT Report 92-05, February 1992), начатых в 1987 году, изучалось влияние различных факторов на колееобразование. При этом, было выбрано сорок два объекта из четырнадцати штатов, находящихся в разных частях США, и, соответственно, расположенных в различных климатических зонах, построенных с использованием различных минеральных материалов и составов асфальтобетона. На основании результатов исследования были сделаны следующие выводы.

- Для предотвращения ускоренного накопления остаточных деформаций необходимо, чтобы остаточная пористость асфальтобетона в конструкции была более 3%. Поскольку, под движением происходит доуплотнение материала, то начальная пористость асфальтобетона в слое должна быть на уровне 5-7%.

- Огромное влияние на колееобразование оказывает содержание битумного вяжущего, в то время как существенной взаимосвязи со свойствами битума обнаружено не было.

- При остаточной пористости асфальтобетона в слое более 2,5% скорость колееобразования хорошо коррелировала с такими показателями как содержание дробленых зерен с двумя и более сколотыми поверхностями и пустотностью мелкого заполнителя в неуплотненном состоянии.


Влияние максимального номинального размера зерен щебня NMAS в асфальтобетонной смеси (представляющего собой размер ячейки сита, расположенного выше сита, на котором остается более 10% минерального материала)  рассматривалось в работе (Bonaquist, R.J. and W.S. Mogawer, “Analysis of Pavement Rutting Data from FHWA Pavement Testing Facility Superpave Validation Study,” Transportation Research Record 1590, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1997.), где автор сообщает, что увеличение NMAS в асфальтобетонных смесях ведет к увеличению устойчивости покрытия к колееобразованию.


Но наиболее интересны в этом отношении исследования, проведенные на испытательных полигонах США. Среди нескольких проектов особое внимание привлекают полигоны Westrack и NCAT, где одной из задач было всестороннее исследование устойчивости асфальтобетона к колееобразованию. В качестве факторов влияния были выбраны гранулометрический состав смеси, характеристики минеральных заполнителей, вид битумного вяжущего (модифицированное и немодифицированное) и вид модификатора вяжущего.


Испытательный полигон Westrack, спроектированный и построенный с октября 1994 года по октябрь 1995 года,  расположен на северо-западе штата Невада. Температура колеблется от -250С зимой до +400С летом. Годовое количество осадков в виде дождя и снега составляет приблизительно 100 мм. Полигон состоит из двух прямых участков, связанных двумя круговыми кривыми. Все экспериментальные участки построены на прямых между разворотами. Каждая из 26 экспериментальных секций имеет длину 70 м. Нагружение производится с помощью грузовиков с прицепами, имеющих радиальные шины 295/75R22.5 с давлением воздуха 700 кПа, и движущихся со скоростью 64 км/ч. Эксплуатация полигона началась с марта 1996 года. За время исследований до 1 августа 1997 года было приложено приблизительно 3 миллиона эквивалентных одиночных осевых нагрузок.


В плане исследований (“WesTrack-Performance Testing for Quality Roads,” FHWA, U.S. Department of Transportation, Publication No. FHWA-SA-97-038.) было рассмотрено влияние на эксплуатационное поведение асфальтобетонного покрытия трех факторов: гранулометрического состава, содержания битумного вяжущего и пористости асфальтобетона в уложенном слое. В качестве вяжущего использовался битум марки PG 64-22. Толщина асфальтобетонного покрытия составляла 150 мм, и оно укладывалось в два слоя по 75 мм на слой основания из щебеночно-песчаной смеси непрерывного грансостава толщиной 300 мм. В качестве основного для приготовления асфальтобетона использовался минеральный материал различных фракций с карьера близ г. Дейтона (Dayton), получаемый путем дробления гравия. Максимальный размер зерен щебня для всех смесей составлял 19 мм.


Исследовалось три типа грансоставов: с высоким содержанием щебня (“coarse”), с низким содержанием щебня (“fine”) и с очень низким содержанием щебня (“fine plus”). При этом для смесей с низким содержанием щебня к основному минеральному материалу в соотношении 1:3 добавлялся природный песок карьера Wadsworth. А для смесей с очень низким содержанием щебня дополнительно добавлялось 2% пыли из камеры пылеуловительной системы.


Чтобы для российских дорожников было понятно отличие этих грансоставов, необходимо кратко описать, что из себя представляет методика проектирования асфальтобетонных смесей по программе Superpave. В конце 90-х годов прошлого века большинство штатов США внедрили у себя программу проектирования смесей Superpave, согласно которой, в зависимости от максимального размера щебня в смеси, для грансоставов задаются контрольные точки. Кроме того на линии максимальной плотности имеется зона ограничения (в настоящий момент не используется), лежащая в диапазоне от 0,30 мм до 2,36 мм и представляющая из себя область определенной ширины, через которую не должна проходить кривая грансостава. Таким образом, смесь, кривая грансостава которой лежит ниже этой зоны ограничения, относится к смесям с высоким содержанием щебня, поскольку она имеет пониженное содержание зерен размером менее 4,75 мм. В то время как смесь с кривой грансостава, проходящей выше зоны ограничения, относится к смесям с низким содержанием щебня, поскольку она имеет повышенное содержание зерен размером более 4,75 мм. За проектированием грансостава следует определение оптимального содержания битумного вяжущего. Для этого используется гираторный пресс, на котором за заданное количество вращений формуются цилиндрические образцы. Количество вращений устанавливается таким образом, чтобы плотность получаемых образцов соответствовала плотности асфальтобетона в конструкции после двух лет эксплуатации. Поэтому заданное количество вращений зависит от категории автомобильной дороги. За оптимальное содержание битумного вяжущего принимается такое, при котором при заданном количестве вращений остаточная пористость сформованных образцов достигает 4%. При этом, рекомендуемая начальная пористость асфальтобетона в покрытии составляет 7-9% (Sivasubramaniam, Sivaranjan and Haddock, John E., "Validation of Superpave Mixture Design and Analysis Procedures Using the NCAT Test Track" (2006). Joint Transportation Research Program. Paper 252.).


Для каждого вида грансостава было взято три уровня содержания битумного вяжущего (оптимальное содержание, определенное с помощью SHRJP методики проектирования смеси по волюметрическим характеристикам, на 0,7% меньше оптимального и на 0,7% выше оптимального) и три уровня пористости асфальтобетона в конструкции (обычная начальная пористость для асфальтобетонных покрытий в США, составляющая 8%, была выбрана в качестве базовой, а другими двумя значениями пористости были 4% и 12%).


В результате исследований, вопреки всем ожиданиям (до этих исследований программой Superpave для предотвращения колееобразования рекомендовалось использовать смеси с высоким содержанием щебня), смеси с высоким содержанием щебня при всех доступных для сравнения условиях оказались наиболее подвержены образованию колеи. Наиболее устойчивыми оказались смеси с низким содержанием щебня, а смеси с очень низким содержанием щебня заняли промежуточную позицию. Для всех типов грансоставов наблюдалась тенденция увеличения глубины колеи с увеличением остаточной пористости и содержания битумного вяжущего. Кроме того, смеси с низким содержанием щебня показали повышенную устойчивость к погодным воздействиям и трещинообразованию, в то время как для смесей с высоким содержанием щебня это является проблемой, отмечаемой во многих штатах.


Результаты исследований на полигоне Westrack легли в основу механико-эмпирических моделей для проектирования дорожных одежд (P. Ullidtz, J. Harvey, Bor-Wen Tsai, C.L. Monismith , Calibration of CalME models using WesTrack Performance Data /Research Report: UCPRC-RR-2006-14, November 2006; Monismith, C.L., J. A. Deacon, and J.T. Harvey, WesTrack: Performance Models for Permanent Deformation and Fatigue, Pavement Research Center, Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley, June 2000, 373 pp.), руководящих документов (Epps, J.A., A. Hand, S. Seeds, T. Scholz, S. Alavi, C. Ashmore, C.L. Monismith, J.A. Deacon, J.T. Harvey and R.B. Leahy, "Recommended Performance-Related Specifications for Hot-Mix Asphalt Construction," NCHRP Report 455, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 2002, 496 pp.) и стали основанием для дальнейших исследований в этой области.



В отчете  NCHRP (Brian D. Prowell, Jingna Zhang and E. Ray Brown Jr. NCHRP Report 539:Aggregate Properties and the Performance of Superpave-Designed Hot Mix Asphalt. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2005.) подробно рассматривается влияние регламентируемых системой Superpave характеристик зерен минеральных материалов на эксплуатационное поведение асфальтобетона. Здесь отмечается, что в случае применения щебня из гравия второй по важности (в части обеспечения устойчивости к колееобразованию) характеристикой после грансостава является содержание дробленых зерен. При этом, на основе данных натурных наблюдений и испытаний на полигонах рекомендуется для дорог с высокой интенсивностью движения использовать щебень с содержанием зерен с двумя и более сколотыми поверхностями не менее 95%.


Касательно содержания зерен лещадной и игловатой формы устанавливается следующее:

- процент зерен лещадной и игловатой формы изменяется при перегрузке штабелей и смешивании;

- с увеличением содержания зерен лещадной и игловатой формы дробимость зерен в асфальтобетоне при его уплотнении увеличивается;

- с увеличением содержания зерен лещадной и игловатой формы увеличивается пористость минерального остова, в связи с чем излишне кубовидный щебень может привести к снижению этого показателя за предельное значение, зависящее от максимального размера зерен щебня в смеси.

При этом, проведенные исследования не обнаружили взаимосвязи между содержанием зерен лещадной и игловатой формы с эксплуатационным поведением асфальтобетона при их содержании в пределах 10-40%.


Не менее важной характеристикой минерального материала, оказывающей значительное влияние на устойчивость асфальтобетона к колееобразованию, признана «угловатость» мелкого заполнителя, которая оценивается по его пустотности в неуплотненном состоянии. В результате нескольких исследований в качестве требуемого критерия для тяжелого движения регламентируется пустотность не менее 45%, но в других также указывается, что покрытие хорошо работало при пустотности в диапазоне от 43 % до 45 %. Кроме того, в большинстве штатов содержание природного песка ограничено 10-15%.


Весьма важная информация по исследуемому вопросу была получена в результате исследований на испытательном полигоне национального центра исследований асфальтобетонных технологий (NCAT), построенного в 2000 году. Полигон включал 46 экспериментальных участков. Отличие конструкций дорожных одежд состояло только в асфальтобетонной смеси верхнего слоя толщиной 100 мм, который укладывался на два слоя основания из асфальтобетона с максимальным размером зерен щебня 1 дюйм (25 мм) общей толщиной 375 мм.


В задачи I и II фазы исследований (Timm, D.H. and Priest, A.L., “Phase II NCAT Test Track Results,” NCAT Report 06-05, National Center for Asphalt Technology, 2006.) входило изучение влияния различных факторов, таких как вид вяжущего (модифицированное или немодифицированное), содержание щебня, свойства минеральных материалов и т.д на эксплуатационное поведение асфальтобетонных покрытий. Каждый цикл испытаний включал приложение 10 миллионов расчетных осевых нагрузок. Нагружение производилось с помощью тягача с тремя прицепами, проход которого эквивалентен приложению 10 расчетных осевых нагрузок.


При сравнении в этом исследовании ЩМА и Superpave смесей последние оказались более устойчивые к колееобразованию со средними значениями глубины колеи после 10 миллионов приложений расчетных осевых нагрузок 3,8 и 2,2 мм, соответственно. Однако авторы отмечают, что как для тех, так и для других образование колеи происходит, вероятно, прежде всего из-за доуплотнения асфальтобетона под воздействием движущихся транспортных средств и переориентации минеральных зерен. Все сопоставляемые участки после завершения эксперимента были в хорошем эксплуатационном состоянии.


Влияние пористости на колееобразование отдельно изучалось для смесей на модифицированном вяжущем марки PG 76-22 и на немодифицированном вяжущем марки PG 67-22. При колебании пористости от 2 до 4,8% была выявлена тенденция увеличения глубины колеи со снижением остаточной пористости, причем в случае использования модифицированного битумного вяжущего эта тенденция менее четкая. Таким образом, смеси с немодифицрованным вяжущим оказались более чувствительны к снижению пористости и изменению содержания битума. Кроме того, данные исследования показали, что использование более вязких модифицрованных вяжущих позволяет на 50% снизить скорость колееобразования.


Для сравнения грансоставов на полигоне NCAT проводилось сопоставление 9 пар участков, включающих смеси с различными видами каменных материалов (гранитный, известняковый с примесью фрезерованного асфальтового лома и известняковый плюс шлаковый материал) и битумных вяжущих (немодифицированные, SBS модифицированные и SBR модифицирванные). При этом, в каждой паре смеси отличались только гранулометрическим составом — с высоким и низким содержанием щебня. В результате было установлено, что вопреки ожиданиям относительно устойчивости к колееобразованию, смеси с низким содержанием щебня оказались не хуже, а иногда и лучше смесей с высоким содержанием щебня. В частности дисперсионный анализ не выявил значимости грансостава как фактора влияния на устойчивость к колееобразованию.


Кроме того, сопоставление данных температурных измерений, проводимых на глубине 50 мм, и глубины колеи позволили сделать вывод, что колея на участках испытательного полигона NCAT интенсивно накапливалась при температуре в покрытии более 40 0С, при температурах от 30 до 40 0С наблюдалось незначительное накопление колеи и при температурах менее 30 0С образование колеи практически отсутствовало (Sivasubramaniam, Sivaranjan and Haddock, John E., "Validation of Superpave Mixture Design and Analysis Procedures Using the NCAT Test Track" (2006). Joint Transportation Research Program. Paper 252.).


В работе (Sivasubramaniam, Sivaranjan and Haddock, John E., "Validation of Superpave Mixture Design and Analysis Procedures Using the NCAT Test Track" (2006). Joint Transportation Research Program. Paper 252.) проводилось сопоставление глубины колеи на испытательном полигоне NCAT с глубиной колеи, полученной на различных лабораторных испытательных стендах, имитирующих прокат колеса. При этом, удовлетворительная корреляция достигается только при использовании в испытательных стендах образцов, выпиленных из покрытия полигона.


На момент написания данной статьи на полигоне NCAT было проведено четыре фазы испытаний и выполнены исследования по устойчивости к колееобразованию смесей с высоким содержанием фрезерованного асфальтового лома (45%), теплых смесей (WMA), смесей с максимальным минимальным размером зерен до 4,75 мм и сравнение смеси, модифицированной дробленой резиной, со смесью, модифицированной стирол-бутадиен-стирольным (SBS) полимером (Randy West, David Timm, James R. Willis, et al Phase IV NCAT Pavement Test Track Findings. NCAT Final Report 12-10, National Center for Asphalt Technology, Auburn University, 2012.). Все перечисленные материалы показали превосходную устойчивость к колееобразованию в условиях тяжелого транспортного нагружения, а асфальтобетонные смеси с дробленой резиной оказались более устойчивыми, чем смеси на полимерно-битумном вяжущем. В результате этих исследований дорожные агентства штатов, выступающие спонсорами данных исследований, смогли обосновать применение более дешевых материалов, что позволило им получить значительные экономические выгоды.

 

Комментарии  

 
0 #181 BrettFlisk 25.09.2017 23:42
Order Lisinopril
Цитировать
 
 
0 #180 Alfredgeoth 25.09.2017 19:20
order fluoxetine
Цитировать
 
 
0 #179 Bennyclota 25.09.2017 17:11
effexor xr doxycycline 100 mg no prescription lisinopril
Цитировать
 
 
0 #178 Kennethbex 25.09.2017 10:59
cheap vardenafil Order Cialis cephalexin 250 mg
Цитировать
 
 
0 #177 Aaroncoula 25.09.2017 10:13
buy cipro
Цитировать
 
 
0 #176 ScottLah 25.09.2017 01:24
Женский портал представляет
анонс последней новости сайта.

http://btnews.ru/mother/oteki-pri-beremennosti.html


Сайт очень любопытный - будем рады Вас видеть!
Цитировать
 
 
0 #175 MichaelScubs 24.09.2017 04:31
aciphex 20 mg price loading schedule for warfarin after lovenox
Цитировать
 
 
0 #174 MichaelScubs 24.09.2017 03:00
alligator attacks humans metronidazole for veterinary use buderen lexapro inflammation
Цитировать
 
 
0 #173 MichaelScubs 24.09.2017 02:58
eurax in canada ultram 50 mg can pill be cut in half treating kidney stones with proscar low cost zoloft from india pseudoephedrine amphetamine atenolol buy uk paroxetine hcl and sex generic cialis 60
Цитировать
 
 
0 #172 MichaelScubs 24.09.2017 02:50
diltiazem ssd cream 1 ampicillin 500mg vial zithromax warning 2013 side affect of valtrex nifensar sustiva drug prilosec pricing clarithromycin ranbaxy canada seroquel patient assistance program
Цитировать
 
 
0 #171 Alfredgeoth 23.09.2017 22:33
buy cialis Buy Cipro erythromycin 500 mg
Цитировать
 
 
0 #170 Bennyclota 23.09.2017 20:22
hydrochlorothia zide cost of cymbalta
Цитировать
 
 
0 #169 Aaroncoula 23.09.2017 16:17
buy Fluoxetine
Цитировать
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить